↑↑↑上記アーカイブ動画、是非音声ありでご覧ください・・・。
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スパッと曲がりビシッと止まる・・・！
ビートを乗り尽くしたベテラン・オーナー氏が拘りで仕上げた前期末期・初期型ビートは、ノーマルとは一線を画す走りのポイントが煮詰められた、エンスージアストを唸らせる一台だった・・・！



第一章・・・
走りを磨き続けた一台・・・、この個体が辿ってきた整備の記録・・・。


ホンダビートは数々の「初」が詰め込まれた画期的な軽スポーツとして、1991年から1996年までの僅か5年間程の間に、決して多くない33,892台が販売されたという国産軽規格のクルマです・・・。
その実にセンセーショナルな発売から30余年が経過し、25年ルール解禁と共に、軽規格のない欧米諸国に熱烈なJDM愛で渡った車両も数多く、国内ももちろん海外のJDMエンスージアスト含めて現在も熱狂的に愛好される平成期の名車です・・・。


このコンパクトなミッドシップ・スポーツカーに実際に乗ってみると、クルマを操る旨みが実に濃厚に凝縮されており、理屈抜きに面白いの一言・・・！
回せば回すだけ炸裂する、使いきれるパワー感はまさに快楽の世界に乗り手を誘います・・・！


自然吸気の軽自動車用エンジンとしては唯一、メーカー自主規制値であった64psをマークしたエンジンを搭載しており、しかもその最高出力は8100rpmというきわめて高い回転域で発生・・・。
ホンダのお家芸のような高回転エンジンを、目一杯踏み込んで使いきれるパワーをフルに味わいながら、絶妙なミッドシップレイアウトのコンパクトな車体を振り回す楽しさは最高・・・！
高剛性オープン・モノコック・ボディは実にナチュラルに追従し、これに乗ったことのある人であれば、ついついその足がワインディングや走り慣れた峠道に向かうのもお分かりになることでしょう・・・。


これはまさに日常においてエンスージアストの心を満たす、国産ならではのKeiスポーツカー・・・。
一般公道の速度域でも安全に楽しむことが出来、ワインディングなどでは自在に振り回し、個性を限界まで引き出した走りが堪能できる・・・。
エンスージアストなら間違いなく傍に置いておきたい一台です・・・。


ただ一つ・・・
ノーマルのビートで走り込んでみると、唯一物足りなく感じてしまうのがやはり足回りの軟弱さ・・・
足の良いスポーツカーと比較するのも無理な話しですが、保有しているとどうしても足回りを中心にブラッシュアップしたくなるのもやはりエンスージアストならではの性でしょう・・・。


本日ご紹介するビートを仕上げてきたのは、往年の名車の数々をコレクションし、ビートについても数台乗ってこられ、長年にわたりホンダ・ビートというクルマの特性と弱点を知り尽くし、「走らせて楽しむこと」を最優先に手を入れ続けてきたベテラン・オーナー氏の拘りの一台・・・。


一度手放したものの、やはりもう一度ビートに乗りたい・・・と、今度は無限製ハードトップを纏ったビートを約5年前に入手・・・。
クスコ製車高調を装着し、ほんの数センチ・・・バランス重視の大人のローダウンを実施した初期型ビートに、ブレーキローターとパッドをディクセル製に換装することで、スキール音を発生することなく、ブレーキタッチの向上も図っておられます・・・。


また本個体は、オリジナル同色で全塗装された真新しいブルーボディに、これも修正塗装済みのホワイトホイールを組み合わせた前期型の特徴を備えており、いわゆるマニアの間の呼称で“バージョンC”と呼ばれる仕様で仕上げられており、実にフレッシュな佇まいを持ちながら、その中身は「走るため」に要所を磨き込まれたオーナー氏拘りの一台となっているのが特徴です・・・。


よくある旧車保存ではなく、“常に気持ちよく走れる状態を維持すること”を目的に、消耗部品の更新から足回り、制動系、外装リフレッシュに至るまで、一つひとつ実用性と信頼性を重視した整備を積み重ねてきた個体となっており、それらは見た目の演出には決して留まらず、実際のドライビングフィールに直結する部分へ、明確な意図を持って手が入れられていることが、以下の整備記録からも読み取っていただけることでしょう・・・。


以下整備記録簿〜整備詳細より抜粋・・・。


2021年6月14日
鈑金・全塗装修理
Frバンパーフェイス〜左ヘッドライト・右ヘッドライト〜ボンネット〜〜左Frフェンダーパネル〜左Frインナーフェンダー（フロント）〜左Frインナーフェンダー（リヤ）〜右Frフェンダーパネル〜右Frインナーフェンダー〜左Frドアアウターパネル〜左Frドアインナーパネル〜左Frドアモール〜左Frドアミラー（カラー）〜左Frドアミラーカバー〜左Frアウトサイドハンドル〜左アウトサイドシル〜Frアウトサイドピラー〜右Frドアアウターパネル〜右Frドアモール〜右Frドアミラー（カラー）〜右Frドアミラーカバー〜右Frアウトサイドハンドル〜右アウトサイドシル〜Rrバンパーフェイス〜トランクリッド〜右Rrボンネットヒンジカバー（カラー）〜右Rrボンネットヒンジカバー（カラー）〜〜左テールライト〜右テールライト〜左Rrアウトサイドパネル〜左エアインレット（カラー）〜右Rrアウトサイドパネル〜右エアインレット（カラー）〜トップクロス〜トップクロスRrガラス〜Rrウインド〜Frルーフレール〜Frウインドシールドガラス
上記全て脱着〜取り付け


全塗装に際して以下の部品を交換
・センターエンブレム（H）取替・部品番号：75700-SS1-010
・Rrセンターエンブレム（H）・取替・部品番号：75701-SS1-010
・左右リヤフェンダー ピースステッカー・取替（限定車・白）
・Frウインドアップ ダムラバー・取替・部品番号：73125-SS1-000
・Frウインドロワ ダムラバー・取替・部品番号：73126-SS1-000
・Frウインドシールドモール・取替・部品番号：73151-SS1-003


2022年1月28日
走行距離：118,643km
整備内容：フロントブレーキディスク 交換（2枚）〜リアブレーキディスク 交換（2枚）〜ベルト交換コンプレッサーベルト〜A/Cジェネレーターベルト


2022年2月27日（走行 約118,716km）
・タイミングベルト交換〜ウォーターポンプ交換〜サーモスタット交換〜アイドラープーリー交換〜クーラント液交換（4L）〜エンジンオイル MILD SN 交換〜オイルフィルター交換〜ドレンプラグ交換


2022年3月20日（走行 約118,716km）
・クラッチ交換一式〜ディスクCOMP（フリクション）〜ディスクCOMP（プレッシャー）〜スプリング クラッチリリース〜R/H & L/H ドライブシャフトジョイント〜ミッションオイル（MTF）交換〜エンジンオイル交換〜ブレーキフルード交換


2023年1月28日（走行 約119,010km）
・フロントウィンドウ ウェザーストリップ交換〜右後 異音修理


2023年2月2日
ホイールリペア実施：　ホンダ・ビート純正ホイール・サイズ：13 × 4本
リム磨き〜ホイール曲り〜クラック修理〜全塗装
元色ホワイトで塗装〜・センターキャップのHはレッドで塗装


2023年2月22日（走行 約119,042km）
・サスペンション一式交換〜ショックCOMP フロント〜ショックCOMP リア〜ナット 12mm〜ブッシュ類〜ダストブーツ〜ベアリングシール〜ホイールアライメント確認調整〜ウェザーストリップ貼り付け


2023年4月27日
ホンダカーズ前橋 車検・点検整備
走行距離：119,121km
定期点検整備24か月定期点検・車検整備（24か月点検）〜各部点検（ブレーキ系・足回り・排気系・エンジン系・電装系 等）〜エンジンオイル交換〜ブレーキフルード交換〜ホイールナット交換


2023年5月19日
整備内容：・タイヤ交換（別ホイールより組替）〜BS NEWNO（フロント 155/65R13 ×2本・リア 165/60R14 ×2本）


2025年5月
ホンダカーズ前橋 車検・点検整備
定期点検整備24か月定期点検・車検整備（24か月点検）〜各部点検（ブレーキ系・足回り・排気系・エンジン系・電装系 等）


毎回ホンダディーラーにての車検整備を経て現在に至る・・・


オーナー氏のビートに対する熱い拘りで仕上がった93年前期末期初期型ビート・・・。
ホンダ・ビートの中でも、とりわけエンスージアストから「いちばん美味しい世代」と評されるのが、この前期末期にあたる初期型ロットです・・・。
それは“古いビート”ではなく、設計思想のピュアさと熟成度、そして信頼性のバランスが、奇跡的な地点で噛み合った存在ということでしょう・・・。


この前期末期モデルの最大の魅力は、初期型ならではの軽さと素朴さを保ったまま・・・、もっというなら設計思想は完全に初期型のまま、装備も軽量・簡素なピュア仕様であるという点で、「いちばんホンダ・ビートらしくて、いちばん安心して乗れる初期型」という、極めて贅沢なポジションにあることでしょう・・・。


また、この世代は後期型と比べてわずかに車重が軽く、遮音材や補強材、快適装備が最小限に抑えられていることから、回頭性からハンドリングのキレが違います・・・！
ミッドシップ・ショートホイールベースというレイアウトでは、この数十kgに満たない差が、実に正直にドライバーへ伝わってくる・・・。
ターンインの速さ、ステアリング初期応答の鋭さ、コーナー脱出時のノーズの軽やかさ・・・。
「ビートって、こんなに軽快だったのか・・・！」と感じさせてくれるのは、ほぼ間違いなくこの初期型の特徴でしょう・・・。


エンジンフィーリングにおいても、前期末期は別格だと語られることが少なくありません・・・。
同じE07A engine、同じ64psでありながら、ECU制御がまだ素朴で、補機類の抵抗も少なく、排ガス対策の縛りも緩い時代背景が相まって、回転の立ち上がりがとにかく軽い・・・！
アクセルを踏み込めば、そのままレブリミットの8100rpmまで一気に吹け上がり、体感的には明らかに「元気がいい」と感じさせてくれる・・・。
同じスペック表の数字でも、実際に速く感じるビートが、この前期末期ロットと言われる所以です・・・。


オーナー氏拘りの内容で仕上がった前期末期初期型ビートとは・・・、
単なるノスタルジーではなく、今この時代にあらためて選ぶ価値のある、完成されたKeiスポーツなのです・・・。



第二章
ホンダ・ビート誕生の背景・・・常識を覆した軽ミッドシップという思想


ホンダ・ビート・・・。
その正体は、1980年代末〜90年代初頭という、日本の自動車史において最も自由で、最もエンジニアが“夢”を許された時代に、ホンダというメーカーが本気で放った「思想の塊」のような一台です・・・。


当時のホンダは、F1で世界を制し、NSXというアルミモノコックのスーパースポーツを世に送り出し、VTECで高回転自然吸気エンジンの価値を再定義していた、まさに技術的絶頂期・・・。
その裏側で「軽自動車でも、本物のスポーツカーは作れるはずだ」という、ほとんど狂気に近い発想が、社内のごく一部の技術者たちの間で静かに燃え上がっていました・・・。


普通に考えれば、軽自動車規格の中でミッドシップレイアウトなど、コスト的にもパッケージング的にも、まったく割に合わない選択肢です・・・。
実際、当時の常識では「軽スポーツ＝FF or FR、安くて簡素で、そこそこ走ればいい」というのが業界の共通認識でした・・・。


それを、ホンダは真っ向からひっくり返します・・・。
エンジンは、当時最新鋭のE07A型 3気筒SOHC 12バルブ、しかも、ターボではなく、あくまで自然吸気・・・。
軽自動車という制約の中で、最高出力64psを叩き出すために、ボア×ストローク、バルブ径、カムプロフィール、吸排気レイアウト、フリクション低減技術まで、ほぼフルスクラッチで設計された、今後ももう二度と造られることは無いであろう超絶ユニットです・・・。


最高出力は8100rpmという、軽自動車としては異常とも言える回転域で発生・・・。しかもレブリミットは8500rpmオーバー・・・。
「軽でここまで回す意味があるのか？」そんな社内の反対意見を押し切ってまで、ホンダは“回るエンジン”という思想を、あえてこのクルマに刻み込みました・・・。


そして、そのエンジンを搭載する場所として選ばれたのが、まさかのミッドシップレイアウト・・・。
重量配分は理想に近い前後 45:55・・・。ホイールベースはたった 2280mm・・・。そして全長は 3295mm しかありません・・・。


この超絶コンパクトなパッケージに、ミッドシップ〜オープンモノコック〜高回転SOHCエンジン〜4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションという、本来は高級スポーツカーの領域に属する要素を、すべて詰め込んでしまったのです・・・。


しかも驚くべきことに、ビートは「利益を出すためのクルマ」としてではなく、「ホンダというメーカーの思想を世に示すショーケース」として作られた側面が極めて強い・・・。
実際、1台売るごとに利益はほとんど出ていなかったとも言われています・・・。


開発のキーマンとなったのは、当時ホンダR&Dの中枢にいた若手エンジニアたち・・・。
彼らは「軽だから」「売れ筋だから」「コストが合わないから」という大人の理屈を、意図的に無視しました・・・。
その結果、生まれたのが、初めて尽くしの軽自動車唯一のミッドシップレイアウト〜軽自動車唯一のSOHC 12バルブ高回転NA〜軽自動車唯一の4輪ダブルウィッシュボーンという、今なお破られていない“異端のスペック”を持つホンダ・ビートだったのです・・・。


さらにマニアックな話をすれば、
当初ビートは「もっと尖った仕様」になる予定でした・・・。
よりショートなファイナルギア〜よりハイリフトなカムプロフィール〜さらに軽量な内装といった、ほぼサーキット仕様に近いプランも検討されていたのです・・・。
しかし、最終的には「一般ユーザーでも安全に、日常的に楽しめるスポーツカー」という思想に着地し、あえてピーキーさを抑えた現在の仕様へと落ち着きました・・・。
この“攻めきれなかった余白”こそが、今日においてビートが「弄りがいのある素材」として愛され続ける理由でもあります・・・。


ホンダ・ビートとは・・・
単なるノスタルジーでも、バブル期の徒花でもありません・・・。
それは、「ホンダがいちばんホンダらしかった時代」に、「軽自動車」という最小の枠に、「本気のスポーツカー」をねじ込んでしまった、世界でも類を見ない工業製品だったのです・・・。



第三章
1993年式 ホンダ ビート筆者の取材後記・・・


筆者もエンジンの調子の良い、初期型ノーマルビートを所有した経験がありますが、幌を開ければ広い世界観がそこに広がり、コンパクトな車体を一切感じることもなく、そのとことん使いきれるエンジンフィールはいつも官能的でした・・・。


そこそこの速度域であれば、剛性あるモノコックフレームの恩恵で実に楽しく走れるものの、郊外の走り慣れたワインディング〜峠道ではやはり足元からぐにゃりと・・・、「やはりダンパーはハイグレードなものをセットアップしたいなぁ・・・。」などと考えているうちに、欲しい方との出会いで手放した思い出があります・・・。


ところが・・・、
いつも親しくしていただけるオーナー氏が拘りで仕上げた、今回のビートは明らかに違いました・・・。
クスコ製車高調が入った足回り〜ブレーキのアップグレード・・・、エンジンはノーマルながらECUがアップグレードされた恩恵もあってか、体感的パワーの出方が違うし、何よりも全くフラフラしない・・・！
完全室内ガレージ保管の恩恵で全塗装されたブルーのエクステリアにホワイトのホイール・・・、いわゆるバージョンCと言われる個体は非常に綺麗で、ノーマル善としながら大人のモディファイがしっかり仕込まれた一台と非常に好感を持ったのです・・・。


実は動画の撮影を行ったのは昨年の春のこと・・・。
原稿を準備する段階でオーナー氏からの「やっぱりちょっと待って・・・」のお電話・・・。
「寂しくなるからやっぱりもうちょっと持っていたい・・・、また連絡するから今回は出さないで・・・」とのご依頼だったのです・・・。


取材後の昨年5月に車検を更に更新し、現在もバッチリのコンディションを維持しておられ、年が明けてから「やはり今が一番いい状態だから、手放すことを決意しました・・・。」とはオーナー氏のコメント・・・。


今や良い個体となれば、絶滅危惧種とも言える初期型ビート・・・。
オーナー氏の特別な想いも含め、巡り巡って今回晴れてご紹介する前期末期・初期型ビートは、この個体を継承して頂ける、同じ想いのある新しいオーナー氏との出会いがあってこそ、初めて本格的に手放すことを決意されることでしょう・・・。


スパッと曲がりビシッと止まる・・・！
ビートを乗り尽くしたベテラン・オーナー氏が拘りで仕上げた前期末期・初期型ビートは、ノーマルとは一線を画す走りのポイントが煮詰められた、エンスージアストを唸らせる一台だった・・・！


ビートに乗ったことのある人ならこの個体の良さが更にお分かりいただける一台でしょう・・・。
至高 of ビート体験見学に是非群馬県までお越しください・・・。



個人間売買のため、消費税や諸費用等はかかりません。
本車両購入に際して自動車税の月割り精算（年額￥12,900）並びにリサイクル預託金精算（￥6,610）はご購入者様にてご負担いただきます。


【お問い合わせに際して・・・】
このページの車両は、車の個人売買情報サイト「エンスーの杜」に掲載されたものです。
エンスーの杜は自動車販売店では無く、広告代理店であり、掲載車両は個人所有の物で、オーナー様のご依頼により取材を行ったものをFOR SALEとして掲載しています。


過去の整備記録や修理歴など含めて現オーナー様から詳細ヒアリングを実施、事故歴の有無含めて取材しております。大きな事故歴があった場合、また現オーナー様の所有歴が極端に短く詳細がわからない場合は取材をお断りし、購入されるお客様に可能な限り安心をお届けする工夫を実施しております。


本記事内容は、2026年1月16日晴天下10時より、約3時間の取材時間の中で、オーナー様インタビューしたものを元に執筆作成したものです。かぎられた時間での確認につき、現車の状態を100％正確に記載しているとは限らない場合があります。また執筆内容に関しても全て裏づけを取ったものでは無く状態等のコメントも、あくまで取材時の天候状況及び筆者の主観によるものという事ご承知おき下さい。


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